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-   ZUKUNFTSFRAGEN

Der Rebound-Effekt von Energieeffizienz-Verbesserungen

Manuel Frondel

Die Verbesserung der Energieeffizienz wird gemeinhin als Königsweg angesehen, um zugleich den Energieverbrauch und damit die Energiekosten zu senken, Treibhausgase zu vermeiden sowie die Abhängigkeit von Importen fossiler Brennstoffe zu reduzieren. Paradoxerweise kann aber ein Mehr an Effizienz dazu führen, dass der allgemeine Energieverbrauch steigt und damit die in die Energieeffizienz gesetzten Hoffnungen zunichte macht. Am Beispiel der Pkw-Nutzung deutscher Haushalte sowie der Beleuchtung lässt sich illustrieren, wie der bis heute in der energiepolitischen Diskussion nur wenig beachtete Rebound-Effekt funktioniert.

Investitionen in Energieeffizienz-Verbesserungen, etwa in Maßnahmen zur energetischen Gebäudemodernisierung, werden neben vielen anderen Wirkungen, wie etwa Klimaschutzeffekte, häufig positive Beschäftigungsimpulse zugeschrieben. Und in der Tat wird allerorten versucht, die Energieeffizienz zu verbessern, sei es durch Effizienzlabels bei Elektrogeräten oder durch die Einführung einer Stromsteuer durch die rot-grüne Bundesregierung im Jahr 1999. Mit dem Stromsteueraufkommen sollten nicht nur die Rentenversicherungsbeiträge stabil gehalten werden [1]. In erster Linie wollte man mit dieser Steuer den Stromverbrauch reduzieren.

Dennoch steigt der Stromverbrauch in Deutschland tendenziell immer weiter an: Seit 1991 ist er im Durchschnitt um 0,6 % pro Jahr gestiegen [2]. Auch der Kraftstoffverbrauch ist in den vergangenen Jahrzehnten angewachsen, obwohl die Energieeffizienz von Pkw sich tendenziell immer weiter verbessert hat. So sank der durchschnittliche spezifische Flottenverbrauch je 100 km für neue Benzinfahrzeuge in Deutschland von über 8 l zu Beginn des neuen Jahrtausends auf weniger als 7 l im Jahr 2008 (Abb. 1 [3]).

Effiziente Dieselfahrzeuge gibt es zudem weitaus häufiger auf deutschen Straßen als früher: Der Anteil der Dieselfahrzeuge in der Fahrzeugflotte erhöhte sich von 16,0 % im Jahr 2001 auf 26,2 % im Jahr 2008 [4]. Der Anteil der Dieselfahrzeuge unter den jährlich neu registrierten Pkw liegt in Deutschland seit Jahren über 40 %, mit einem bisherigen Maximum von rd. 47 % in den Jahren 2007 und 2011 [5].

Allen Effizienzsteigerungen zum Trotz steigt auch der durch den Verkehr verursachte Ausstoß von Treibhausgasen wie CO2 in Deutschland wie auch in der gesamten EU tendenziell weiter an. So erhöhten sich die aus dem Straßenverkehr resultierenden CO2-Emissionen in den EU–15-Ländern zwischen 1990 und 2005 um 26 % [6]. Um diesen Trend zu stoppen, hat die Europäische Kommission 2009 die Verordnung 443/2009 erlassen, die ab 2012 den neu in der EU-Ländern registrierten Pkw Obergrenzen für den CO2-Ausstoß pro km und damit auch Limits für den spezifischen Treibstoffverbrauch vorschreibt. Wird das zulässige Maximum, welches mit der Masse eines Fahrzeugs ansteigen darf, überschritten, muss der Hersteller empfindliche Strafen von bis zu 95 € je überzähligem g CO2 an die Kommission entrichten. Davon erwartet man sich beträchtliche Fortschritte in der Entwicklung effizienterer Antriebstechnologien [7].

Energieeffizienz-Verbesserung führt nicht unbedingt zur Energieeinsparung

Ungeachtet der Effektivität, mit der die EU-Verordnung die technologische Effizienz von Pkw verbessern hilft, stellt sich die Frage, inwieweit Effizienz-Verbesserungen tatsächlich zu einer Senkung des Energieverbrauchs führen, in diesem Fall zur Verringerung des Treibstoffverbrauchs der Pkw-Flotte in der EU. Eine kritische Größe zur Beantwortung dieser Frage ist die Reagibilität der Pkw-Nutzer bzw. Elastizität der Nachfrage nach individueller Mobilität in Reaktion auf Änderungen in den dafür anfallenden Betriebskosten. Während steigende Benzinpreise, etwa infolge gestiegener Erdölpreise oder Steuern, die Kosten für die Pkw-Nutzung erhöhen, werden diese Kosten durch Verbesserungen der technologischen Effizienz gesenkt, etwa durch den Wechsel zu einem Sprit sparenden Auto. Wie bei anderen Gütern und Dienstleistungen auch, kann sich dadurch die Nachfrage nach individueller Mobilität erhöhen.

Ein Teil der durch Effizienz-Verbesserungen ermöglichten Energieeinsparungen wird somit durch Verhaltensänderungen, wie etwa der postwendenden Erhöhung der Fahrleistung, wieder zunichte gemacht. Während dies Ökonomen nicht weiter ungewöhnlich erscheint, hat das Phänomen in der energieökonomischen Literatur unter dem Begriff des direkten Rebound-Effekts große Bekanntheit erlangt.

Weitere Beispiele für solche Rückwirkungen finden sich auch in anderen Bereichen: Nach dem Einbau energieeffizienter Fenster mit einer Dreifachverglasung geht ein Teil der möglichen Energieeinsparungen dadurch verloren, dass derartige Fenster zwingend häufigeres Lüften erfordern, andernfalls kommt es zu Schimmelbildung. Oder: In der Überzeugung, weniger Energie zu verbrauchen, werden vielleicht absichtlich mehr Räume als zuvor geheizt, kehrt möglicherweise eine größere Sorglosigkeit im Heizverhalten ein oder es wird absichtlich eine höhere Raumtemperatur als zuvor angestrebt. Unter Umständen fällt der Rebound-Effekt sogar so groß aus, dass infolge einer Effizienz-Verbesserung sogar mehr anstatt weniger Energie verbraucht wird [8].

Dieses Resultat, das in der angelsächsischen Literatur als Backfire bezeichnet wird, hat als erster William Stanley Jevons in seinem Werk „The Coal Question“ beschrieben, jedoch noch nicht mit den Begriffen Backfire und Rebound: „It is wholly a confusion of ideas to suppose that the economic use of fuel is equivalent to a diminished consumption. The very contrary is the truth.“ [9]. In der Literatur ist dies unter dem Begriff Jevons’ Paradoxon bekannt. Nach Jevons geriet das Thema Rebound lange Zeit in Vergessenheit, bis Daniel Khazzoom 1980 wieder erste wissenschaftliche Arbeiten zu diesem Thema verfasste und den Begriff Rebound prägte [10].

Kontroverse um die Größe des Rebound-Effekts

In einigen Ländern ist der Rebound-Effekt seit längerer Zeit bereits Gegenstand sowohl der energieökonomischen Forschung als auch der öffentlichen Debatte. Für die Mehrheit der Länder, wozu durchaus auch Deutschland zu zählen ist, ist dies jedoch nicht der Fall. Die mit Abstand meisten Studien zum Rebound-Effekt gibt es für die USA, und zwar vorwiegend im Bereich des individuellen Pkw-Verkehrs. Die bislang umfangreichste Untersuchung zum Thema Rebound-Effekt erfolgte in einem mehrjährigen Projekt, das vom staatlichen britischen Energieforschungszentrum UKERC (UK Energy Research Centre) finanziert wurde. Diese Untersuchung analysierte über 500 Artikel und Studien und kam im Jahr 2007 zum Schluss, dass noch immer ein enormer Forschungsbedarf vorhanden ist und einigermaßen belastbare Zahlen lediglich zum direkten Rebound-Effekt existieren, hauptsächlich für Industriestaaten, und dort vor allem für die Sektoren Verkehr und private Haushalte [11].

Zusätzlich zum direkten Rebound-Effekt unterscheidet die Literatur, welche in der Untersuchung für das UKERC ausführlich dargestellt wird, indirekte und makroökonomische Rebound-Effekte [12]. Der indirekte Rebound-Effekt stellt einen Einkommenseffekt dar: Geringere spezifische Kosten als Folge von Energieeffizienz-Verbesserungen, weil etwa eine Energiedienstleistung wie die Pkw-Nutzung energiesparender erfolgt, bedeuten eine Erhöhung des verfügbaren Einkommens. Dadurch kann der Energieverbrauch eines Haushalts insgesamt sogar steigen, anstatt wegen der verbesserten Energieeffizienz zu sinken. Wird das Geld, das eingespart wurde, weil etwa mit einem Sprit sparenden Pkw die Entfernung zum Arbeitsplatz kostengünstiger zurückgelegt werden kann, für energieintensive Güter und Dienstleistungen ausgegeben, etwa für Fernflüge in den Urlaub, kann die durch die Energieeffizienz-Verbesserung ausgelöste Energieeinsparung neutralisiert oder gar überkompensiert werden.

Makroökonomische Rebound-Effekte könnten die Folge von radikalen Innovationen sein. James Watts berühmte Dampfmaschine bspw. war effizienter als ihre Vorgänger, verbesserte aber zugleich das Wachstumspotenzial der britischen und anderen Gesellschaften substanziell. Die Konsequenz davon war die industrielle Revolution, infolge derer der Verbrauch von Kohle auf ein Vielfaches des Niveaus der vorindustriellen Ära anstieg (Jevons’ Paradoxon).

Während die Existenz dieser Effekte und die ihnen zugrunde liegenden Ursachen weithin akzeptiert werden, gibt die Größe dieser Effekte seit Jahrzehnten Anlass zu heftigen Debatten [13], [14], [15]. So findet z. B. Sarah West [16] bezüglich der Pkw-Nutzung amerikanischer Haushalte direkte Rebound-Effekte von 87 % [17]. Demnach würden im Mittel lediglich 13 % der Treibstoffeinsparung, die infolge einer Verbesserung der technologischen Effizienz von Pkw theoretisch möglich wäre, tatsächlich erreicht; 87 % der möglichen Einsparung würden durch Verhaltens- bzw. Nachfrageänderungen der Haushalte zunichte gemacht. Wesentlich geringere Rebound-Effekte für die Pkw-Nutzung amerikanischer Haushalte finden hingegen Small und Van Dender [18]. Auf Basis einer Reihe von Querschnitten für die Jahre von 1966 bis 2001 schätzen sie geringe, im Zeitablauf abnehmende Rebound-Effekte zwischen 2,2 % und 15,3 %.

Neben Unterschieden in den methodischen Ansätzen sowie der Herkunft und dem Aggregationsniveau der empirischen Daten beruht ein wesentlicher Grund für die starken Diskrepanzen in den empirischen Resultaten auf der Tatsache, dass der direkte Rebound-Effekt in der energieökonomischen Literatur auf unterschiedlichen Wegen identifiziert wird [15]. Am natürlichsten ist die Identifizierung mit Hilfe der Elastizität der Nachfrage nach einer Energiedienstleistung in Reaktion auf eine Verbesserung der technologischen Effizienz, mit der diese Dienstleistung erbracht wird [19].

Oftmals kann diese Elastizität allerdings nicht empirisch ermittelt werden, weil entweder keine Daten zur technologischen Effizienz zur Verfügung stehen oder die Variabilität der Effizienzwerte ungenügend ist. Viel schwerer noch wiegt die Tatsache, dass Effizienz-Verbesserungen häufig endogener Natur sind, anstatt autonome technische Entwicklungen zu reflektieren. Dies ist etwa der Fall, wenn ein Sprit sparendes Auto deshalb angeschafft wird, weil der Haushaltsvorstand eine neue Arbeit angenommen hat, mit der eine erheblich längere Fahrtstrecke verbunden ist als mit der früheren Tätigkeit.

In solchen Fällen ist die technologische Effizienz ein endogenes Resultat, anstatt exogener Natur, und sollte nicht explizit in einer Rebound-Analyse berücksichtigt werden. Ersatzweise wird sich zur empirischen Schätzung des Rebound-Effekts verschiedener Preiselastizitäten bedient, etwa der Preiselastizität des Benzinverbrauchs oder der Fahrleistung. Die – unter bestimmten Annahmen äquivalente – Identifizierung des direkten Rebound-Effekts mittels solcher Preiselastizitäten spiegelt die Tatsache wider, dass dieser im Grunde ein Preiseffekt ist: Weil die Kosten je km Fahrleistung infolge einer Effizienz-Verbesserung sinken, erhöht sich unter ansonsten gleichen Umständen die Nachfrage nach einer Energiedienstleistung wie Mobilität.

Rebound-Effekt bei der Pkw-Nutzung deutscher Haushalte

Im Gegensatz zu anderen Ländern ist der Rebound-Effekt für Deutschland noch wenig erforscht. In einer der wenigen bislang verfügbaren empirischen Studien wurden diverse Elastizitäten zur Schätzung des direkten Rebound-Effekts bei der Pkw-Nutzung deutscher Haushalte verwendet, um so dessen Robustheit zu untersuchen [20]. Auf Basis unterschiedlicher Schätzverfahren und Daten des Deutschen Mobilitätspanels (MOP) [21] für die Jahre 1997 bis 2005 ergaben sich relativ stabile Effekte im Bereich zwischen 57 % und 67 %. Im Rahmen eines vom Bundesforschungsministerium (BMBF) finanzierten Projekts mit dem Titel „Die soziale Dimension des Rebound-Effekts“ (siehe www.zew.de/rebound) wurde diese Sensitivitätsanalyse in einem weiteren Forschungsartikel fortgesetzt [22].

Unter Rückgriff auf zusätzliche Wellen des MOP für die Jahre 2006 bis 2009 wurde dazu die Fokussierung auf Haushalte mit nur einem Pkw aufgegeben und die Datenbasis um Haushalte mit mehreren Pkw ergänzt. Darüber hinaus wurde untersucht, ob der Rebound-Effekt heterogen ausfällt, etwa bezüglich unterschiedlicher Haushaltseinkommen oder Unterschieden in der Anzahl an Pkw, die sich im Besitz eines Haushaltes befinden. Zudem wurde mit Hilfe sog. Quantilsregressionen getestet, ob die Größe des Rebound-Effekts von der Höhe der Fahrleistung von Haushalten abhängt.

Die in Abb. 2 dargestellten Ergebnisse zeigen, dass die Rebound-Effekte bei Haushalten mit geringen Fahrleistungen signifikant stärker ausfallen als bei jenen, die im Jahr viele km mit dem Pkw zurücklegen. So wird der Rebound-Effekt bei den Haushalten des 10 %-Quantils, mithin denjenigen 10 % Haushalten mit den geringsten Fahrleistungen, auf rd. 90 % geschätzt, während er für die Haushalte des 80 %-Quantils bei knapp 50 % liegt. Offenbar steigt bei Haushalten mit einer hohen Fahrleistung die Mobilitätsnachfrage infolge geringerer Pkw-Nutzungskosten weniger stark an als bei Haushalten, die weniger fahren.

Im Gegensatz dazu gibt es keine Evidenz für divergierende Rebound-Effekte bei unterschiedlichen Einkommenshöhen oder einer unterschiedlichen Anzahl an Pkw. Ebenfalls keine Unterschiede sind zwischen Haushalten aus städtischen und ländlichen Regionen festzustellen. Demnach hält sich die Heterogenität des Rebound-Effekts insgesamt in Grenzen. Tatsächlich erweisen sich die geschätzten Rebound-Effekte für die Pkw-Nutzung in Deutschland als vergleichsweise robust und bestätigen die zuvor von Frondel, Peters und Vance [20] gefundene Größenordnung von rd. 60 %.

Damit würden die möglichen Energieeinsparungen infolge von Verbesserungen der Effizienz von Pkw mehrheitlich durch eine gesteigerte Fahrleistung wieder aufgefressen werden. Dies ist auch das Ergebnis eines weiteren im Rahmen des BMBF-Projekts über den Rebound-Effekt entstandenen Forschungspapiers [23]. Angesichts dieser robusten Ergebnisse sollte der EU-Verordnung, die eine Begrenzung des spezifischen CO2-Ausstoßes von Pkw verlangt und dazu technologische Standards vorschreibt, mit Skepsis begegnet werden. Nicht zuletzt unter Klimaschutzaspekten könnte stattdessen noch stärker auf Benzinsteuern gesetzt werden, wie Sterner [24] argumentiert: Im Gegensatz zu Effizienzstandards konfrontieren Steuern die Autofahrer unmittelbar mit den Kosten für individuelle Mobilität und Fahrweise. Dies kann sowohl einen direkten Einfluss auf die Mobilitätsnachfrage haben, als auch indirekt zum Kauf effizienterer Fahrzeuge ermuntern.

Der Rebound-Effekt bei der Beleuchtung

Ein herausragendes Beispiel zur Demonstration der Bedeutung des Rebound-Effektes ist der stetige und massive Anstieg der Nachfrage nach Beleuchtung über Jahrhunderte hinweg. Dieser Anstieg war mit eine Folge von enormen Effizienz-Verbesserungen: Aufgrund einer Reihe von Technologiesprüngen wurden die Mittel zur Beleuchtung immer effizienter und damit Beleuchtung zugleich kostengünstiger. So wurde das Kerzenlicht als ehemalige Hauptlichtquelle abgelöst durch Lampen, die erst mit Walöl und später mit Erdgas betrieben wurden. Schließlich ergab sich mit der Erfindung der Glühbirne eine im Vergleich zu früheren Leuchtmitteln effizientere, zugleich gefahrlosere und mit weit weniger Nebenwirkungen verbundene Lichtquelle.

Technologische Entwicklungen machten aber auch vor Glühbirnen keinen Halt: Wolframglühbirnen, welche im frühen 20. Jahrhundert eingeführt wurden, verbrauchen für dieselbe Leuchtleistung nur ein Viertel der Energie, die Kohlefaserglühbirnen benötigten. Als Wolframglühbirnen in Großbritannien eingeführt wurden, fürchteten viele Elektrizitätswerke deshalb einen Einbruch des Umsatzes. Tatsächlich stieg der Stromverbrauch jedoch stark an – nicht nur, aber auch wegen des durch die effizienteren Birnen ausgelösten Rebound-Effektes [25].

Tab.: Sieben Jahrhunderte Beleuchtung in Großbritannien
Jahr Energiepreis Effizienz Preis für Beleuchtung Lichtkonsum pro Kopf Lichtkonsum Reales BIP pro Kopf
1300 1,50 0,50 3 0,25
1700 1,50 0,75 2 0,17 0,1 0,75
1750 1,65 0,79 2,1 0,22 0,15 0,83
1800 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
1850 0,40 4,40 0,27 3,90 7 1,17
1900 0,26 14,5 0,042 84,7 220 2,90
1950 0,40 340 0,002 1 528 50 000 3,92
2000 0,18 1 000 0,0003 6 566 25 630 15
Alle Indizes sind für das Jahr 1800 auf 1 normiert; Quelle: [26]

In einem historischen Rückblick über sieben Jahrhunderte präsentieren Fouquet und Pearson [26] in einem viel beachteten Artikel Daten zu den Kosten und zur Nachfrage nach Licht für Großbritannien. Die Pro-Kopf-Nachfrage nach Licht (gemessen in Lumenstunden) stieg zwischen dem Jahr 1300 und dem Jahr 2000 wesentlich stärker an als das Bruttoinlandsprodukt pro Kopf, was zum Teil auf die dramatische Senkung der Preise für Lichtdienstleistungen zurückzuführen war (siehe Tab.). Tatsächlich reduzierte sich der Preis für Lichtdienstleistungen in den vergangenen beiden Jahrhunderten auf 0,3 Promille des Niveaus des Jahres 1800. Dies hatte im Wesentlichen damit zu tun, dass die Energieeffizienz für diese Energiedienstleistung um den Faktor 1 000 gesteigert wurde. Zugleich sank aber auch der reale Preis für den zu Beleuchtungszwecken jeweils verwendeten Energieträger, wenngleich in weitaus geringerem Maße als die Energieeffizienz stieg.

Schließlich wuchs die Nachfrage nach Beleuchtung noch aus einem weiteren Grund, der, ebenso wie die realen Preisrückgänge für Energie, nichts mit Energieeffizienz und somit mit dem Rebound-Effekt zu tun hat, obwohl dies in der Literatur hin und wieder irrtümlich so dargestellt wird: Die Wohlfahrt der britischen Gesellschaft nahm seit Beginn der Industrialisierung massiv zu, ebenso wie in vielen anderen Ländern. Zwischen den Jahren 1800 und 2000 erhöhte sich das BIP pro Kopf um den Faktor 15. Mit steigendem Lebensstandard vergrößerte sich die von einem Haushalt bewohnte Fläche. Die Nachfrage nach Beleuchtung erhöhte sich darüber hinaus auch dadurch, dass sich die Haushalte mit steigendem Realeinkommen mehr Lampen und Beleuchtungsmittel leisten konnten.

Bulb Fiction

Angesichts der gerade in den vergangenen beiden Jahrhunderten sowohl durch autonomen als auch preisinduzierten technischen Fortschritt ausgelösten, immensen Effizienz-Verbesserungen bei Leuchtmitteln ist es sehr erstaunlich, dass die Europäische Kommission weitere Effizienz-Verbesserungen nun per Verordnung erzwingen möchte. So ist das schrittweise Verbot des Verkaufs von herkömmlichen Glühbirnen in der EU das wohl bekannteste Beispiel für die Bemühungen der Politik um eine Erhöhung der Energieeffizienz.

Nach der im Jahr 2009 in Kraft getretenen EU-Verordnung 244/2009 dürfen ab dem 1.9.2012 ausschließlich energieeffiziente Leuchtkörper in den Verkauf gelangen. Dazu zählen etwa Halogenleuchten, Leuchtdioden (LED) oder Kompaktleuchtstofflampen, welche gemeinhin als „Energiesparlampen“ bezeichnet werden und im Gegensatz zur vergleichsweise ungefährlichen Glühbirne gesondert entsorgt werden müssen, weil sie quecksilberhaltig sind. Die häufig als Glühbirnenverbot betitelte Verordnung wird von der EU-Kommission vor allem mit Strom- und Kosteneinsparungen bei den Verbrauchern und der Verringerung des Ausstoßes an Treibhausgasen gerechtfertigt.

In Wahrheit aber lässt sich durch das Glühbirnenverbot bei gleichzeitiger Existenz des Emissionshandels keine CO2-Emissionsminderung erzielen, die über das bereits durch den Emissionshandel allein bewirkte Maß hinausgeht [27], sprich es wird dadurch keine einzige Tonne CO2 vermieden. Überdies können durch Investitionen in eine Energiesparlampe nicht in jedem Falle signifikante Kosteneinsparungen erzielt werden [28]. Bei sehr geringen Nutzungszeiten werden die gegenüber der herkömmlichen Glühbirne höheren Investitionskosten von Energiesparlampen nur nach sehr langen Zeiträumen ausgeglichen. Eine nicht geringe Anzahl an Leuchtkörpern wird von privaten Haushalten indessen im Schnitt nur wenige Minuten am Tag genutzt. Daher ist der Einsatz von selten genutzten Energiesparlampen, etwa zur Keller- oder Dachbodenbeleuchtung, ökonomisch wenig rational.

Bei häufig verwendeten Energiesparlampen hingegen kann durch den Rebound-Effekt ein Teil der potenziellen Energie- und somit Kosteneinsparung verloren gehen. Denn es ist nicht auszuschließen, dass Haushalte im Wissen darüber, dass Energiesparlampen deutlich geringere Verbrauchskosten aufweisen als die zuvor benutzten Glühbirnen, die Lampen länger brennen lassen, etwa weil sie nachlässiger beim Ausschalten des Lichts agieren. Vorstellbar ist auch, dass Haushalte im Wissen um niedrige Verbrauchskosten bewusst mehr Lampen brennen lassen.

Das Phänomen des Rebound-Effekts, dass sich das Verbrauchsverhalten infolge von Energieeffizienz-Verbesserungen ändert und dadurch weniger Energie eingespart wird, als theoretisch durch die Effizienz-Verbesserung bei unverändertem Nutzerverhalten möglich wäre, ist keine graue Theorie: In einer 2007 in Deutschland durchgeführten Umfrage gaben 15 % der befragten Haushalte an, die Beleuchtungszeit als Reaktion auf geringere Stromkosten auszuweiten [29]. Eine empirische Studie von Greening, Greene und Difiglio [30] beziffert den direkten Rebound-Effekt infolge von Effizienz-Verbesserungen bei der Haushaltsbeleuchtung auf etwa 5–12 %.

Demnach werden aufgrund von Verhaltensänderungen lediglich 88 bis 95 % der theoretisch möglichen Energieeinsparung tatsächlich erzielt. Solange dies eine bewusste Ausweitung der Brennzeit darstellt, die zu einem Nutzenzuwachs des Verbrauchers führt, ist dagegen wenig einzuwenden. Bedauerlich und kontraproduktiv wäre aber die Energieverschwendung aufgrund fahrlässigeren Verhaltens beim Ausschalten von Lichtern, das auf den Wechsel zur Energiesparlampe zurückzuführen ist.

Zusammenfassung und Schlussfolgerungen

Bis dato wird der Existenz von Rebound-Effekten als Folge von Energieeffizienz-Steigerungen in der deutschen Energiepolitik kaum Beachtung geschenkt. Während dies wohl auch damit zusammenhängt, dass der Rebound-Effekt für Deutschland in der wissenschaftlichen Literatur noch vergleichsweise wenig erforscht ist, findet das Thema aber auch international nicht genügend Aufmerksamkeit. So erwähnt das Expertengremium der Vereinten Nationen (UN) für den Klimawandel (IPCC, Intergovernmental Panel on Climate Change) den Begriff Rebound zwar mehrmals in seinem 4. Sachstandsbericht [31] und erklärt ihn im Glossar, berücksichtigt jedoch keinerlei Rebound-Effekte in seinen Szenarien über den künftigen Ausstoß an CO2 und anderen Treibhausgasen [32].

Aufgrund der bislang vorhandenen empirischen Evidenz kann jedoch kaum von der Hand gewiesen werden, dass der Rebound-Effekt in vielen Fällen die mit Hilfe von Energieeffizienzmaßnahmen bezweckten Treibhausgasminderungen deutlich abschwächt, wenn nicht gar gänzlich zunichte macht. Der Sachverständigenrat für Umweltfragen [33] bspw. geht von substanziellen Rebound-Effekten aus: „Insgesamt deuten die verfügbaren wissenschaftlichen Erkenntnisse darauf hin, dass der langfristige gesamtwirtschaftliche Rebound-Effekt regelmäßig über 50 % liegt und auch Werte von über 100 % erreicht, d. h. die erzielten Einsparungen zur Hälfte bis vollständig ausgleichen können.“ Entsprechend beklagt Santarius [32] in einem Diskussionspapier des Wuppertal Instituts, dass Empfehlungen wie etwa die des IPCC [31] oder von McKinsey [34], dass substanzielle Einsparungen von Treibhausgasemissionen zu Null- oder gar negativen Kosten erzielt werden könnten, das avisierte Ziel verfehlten, da die zugrunde liegenden Szenarien keine Rebound-Effekte berücksichtigten.

Das hier dargestellte Beispiel der Beleuchtung sollte deutlich machen, dass bei einer Fortsetzung der Verbesserung der Energieeffizienz bei Leuchtmitteln, und daher möglicherweise auch in der Zukunft weiter sinkenden Preisen für Beleuchtung, mit einer weiteren Zunahme der Nachfrage nach Beleuchtung zu rechnen ist. So ist es nur schwer vorstellbar, dass wir in absehbarer Zeit an eine Sättigungsgrenze bei der Nachfrage nach Licht gelangen, die auch dem Rebound eine Grenze setzen würde.

Vielmehr ist davon auszugehen, dass die Nachfrage nach Beleuchtung künftig noch stark ausgeweitet würde, falls die Kosten weiterhin deutlich sinken würden. Bspw. gibt es in allen Städten und Gemeinden noch viele dunkle Winkel, die des Nachts ausgeleuchtet werden könnten. Sollte sich dadurch die Zahl der Überfälle und Vergewaltigungen verringern, würde wohl kaum jemand etwas dagegen haben – trotz einer Erhöhung des Stromverbrauchs.

Es ist jedoch völlig abwegig, zur Eindämmung des Stromverbrauchs und des Rebound-Effektes absolute Obergrenzen für den Stromverbrauch vorzuschlagen und ein absolutes Verbrauchsziel für den Strombedarf in Deutschland einführen zu wollen, so wie es der Sachverständigenrat für Umweltfragen fordert [33]. Schließlich entstehen die negativen externen Umwelteffekte nicht beim Verbrauch von Strom, sondern bei seiner konventionellen Erzeugung. Würde man Strom zu 100 % ohne Treibhausgasemissionen und andere Umwelteffekte produzieren, wären gegen einen immer höheren Stromverbrauch kaum Einwände zu erheben.

Literatur

  1. Frondel, M.; Hillebrand, B.: Reform der Ökologischen Steuerreform: Harmonisierung mit dem Emissionshandel, in: „et“, 54. Jg. Heft 5/2004, 330–332.  ↩

  2. BDEW: Energiedaten. Tab. 9.1: Nettostromverbrauch in Deutschland (1991–2010). Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft e.V., Berlin 2012. http://www.bdew.de/internet.nsf/id/de_energiedaten  ↩

  3. BMWi – Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie: Energiedaten. Berlin 2011 http://www.bmwi.de/BMWi/Navigation/Energie/Statistik-und-Prognosen/Energiedaten/gesamtausgabe.html, Stand: 12.12.2011.  ↩

  4. ACEA – European Automobile Manufacturers’ Association: The EU vehicle fleet composition 2008. Brüssel 2011.  ↩

  5. KBA – Kraftfahrzeugbundesamt: Neuzulassungen von PKW in den Jahren 2001–2011 nach Kraftstoffarten. Flensburg 2012.  ↩

  6. EEA: Greenhouse Gas Emission Trends and Projections in Europe 2007 – Tracking Progress Towards Kyoto Targets, EEA Report 5/2007 – European Environment Agency, Copenhagen 2007.  ↩

  7. Frondel, M.; Schmidt, C. M.; Vance, C.: A Regression on Climate Policy: The European Commission‘s Legislation to Reduce CO2 Emissions from Automobiles. Transportation Research Part A: Policy and Practice 45 (10) 2011, 1043–1051.  ↩

  8. Wirl: The Economics of Conservation Programs. Kluwer Academic Publishers, London 1997.  ↩

  9. Jevons, S. W.: The Coal Question: Can Britain Survive? Reprint 1906, Macmillan, London 1865.  ↩

  10. Khazzoom, D. J.: Economic Implications of Mandated Efficiency Standards for Household Appliances. The Energy Journal 1 (1980), 21–40.  ↩

  11. Sorrell, S.: The Rebound Effect: An assessment of the evidence for economy-wide energy savings from improved energy efficiency. A report produced by the Sussex Energy Group for the Technology and Policy Assessment function of the UK Energy Research Centre, October 2007.  ↩

  12. Greene, D. L.; Kahn, J. R.; Gibson, R. C.: Fuel Economy Rebound Effect for U.S. Household Vehicles. The Energy Journal 20 (3) 1999, 1–31.  ↩

  13. Brookes, L. G.: The Greenhouse Effect: The Fallacies in Energy Efficiency Solution. Energy Policy 18 (2) 1990, 199–201.  ↩

  14. Binswanger, M.: Technological Progress and Sustainable Development: What About the Rebound Effect? Ecological Economics 36/2001, 119–132.  ↩

  15. Sorrell, S.; Dimitroupoulos, J.: The Rebound Effect: Microeconomic Definitions, Limitations, and Extensions. Ecological Economics 65 (3) 2008, 636–649.  ↩

  16. West, S. E.: Distributional Effects of Alternative Vehicle Pollution Control Policies. Journal of Public Economics 88 (3–4) 2004, 735–757.  ↩

  17. Da sowohl die indirekten als auch die makroökonomischen Rebound-Effekte empirisch schwer zu bestimmen sind, konzentriert sich die überwältigende Mehrheit der empirischen Studien auf den direkten Rebound-Effekt.  ↩

  18. Small, K. A.; Van Dender, K.: Fuel Efficiency and Motor Vehicle Travel: The Declining Rebound Effect. The Energy Journal 28 (1) 2007, 25–52.  ↩

  19. Berkhout, P. H. G.; Muskens, J. C.; Velthuisjen, J. W.: Defining the Rebound Effect. Energy Policy 28/2000, 425–432.  ↩

  20. Frondel, M.; Peters, J.; Vance, C.: Identifying the Rebound: Evidence from a German Household Panel. The Energy Journal, 29 (4) 2008, 154–163.  ↩

  21. MOP: Deutsches Mobilitätspanel. Karlsruhe 2012. http://www.ifv.uni-karlsruhe.de/MOP.html  ↩

  22. Frondel, M.; Ritter, N.; Vance, C.: Heterogeneity in the Rebound Effect – Further Evidence for Germany. Energy Economics 34/2012, 461–467.  ↩

  23. Frondel, M.; Vance, C.: Re-Identifying the Rebound – What About Asymmetry? Ruhr Economic Papers #276. RWI, RUB und USAEE Working Paper No. 11–093. Bochum, Dortmund, Essen 2011. – Das Papier wurde als bestes Working Paper ausgezeichnet, das im Jahr 2011 in der Reihe der USAEE/IAEE Working Paper erschienen ist.  ↩

  24. Sterner, T.: Fuel Taxes: An Important Instrument for Climate Policy. Energy Policy 35/2007, 3194–3202.  ↩

  25. Hänggi, M.: Wir Schwätzer im Treibhaus. Warum die Klimapolitik versagt. Rotpunktverlag, Zürich 2008.  ↩

  26. Fouquet, R; Pearson, P.: Seven centuries of energy services: the price and use of light in the United Kingdom (1300–1700). The Energy Journal 27(1) 2006, 139–77.  ↩

  27. Mennel, T.; Sturm, B.: Energieeffizienz – eine neue Aufgabe staatlicher Regulierung? Zeitschrift für Wirtschaftspolitik 58 (1) 2009, 3–35.  ↩

  28. Frondel, M.; Lohmann, S.: Das Glühbirnendekret der EU – ein unnötiges Verbot. Zeitschrift für Energiewirtschaft 34 (4) 2010, 247–253.  ↩

  29. Remodece: Residential Monitoring to Decrease Energy Use and Carbon Emissions in Europe. Survey Results. Coimbra 2008. http://www.isr.uc.pt/~remodece/  ↩

  30. Greening, L. A.; Greene, D. L., Difiglio, C.: Energy efficiency and consumption – the rebound effect – a survey. Energy Policy 28 (6–7) 2000, 389–401.  ↩

  31. IPCC: Vierter Sachstandsbericht (englisch: Fourth Assessment Report, AR4) des Intergovernmental Panel on Climate Change. Genf 2007.  ↩

  32. Santarius, T.: Der Rebound-Effekt. Über die unerwünschten Folgen der erwünschten Energieeffizienz. Impulse zur Wachstumswende 5, Wuppertal Institut für Klima, Umwelt und Energie GmbH, Wuppertal 2012.  ↩

  33. SRU: Wege zu einer 100 % erneuerbaren Energieversorgung. Sondergutachten des Sachverständigenrats für Umweltfragen, Berlin 2011.  ↩

  34. McKinsey: Impact of the financial crisis on carbon economics. Version 2.1 of the Global Greenhouse Gas Abatement Cost Curve. New York 2010.  ↩

Prof. Dr. M. Frondel, Leiter des Bereichs Umwelt und Ressourcen am Rheinisch-Westfälischen Institut für Wirtschaftsforschung (RWI), Essen, und Professor für Energieökonomik und angewandte Ökonometrie, Ruhr-Universität Bochum
frondel@rwi-essen.de

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